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法国高铁30年零死亡的秘密  

2011-07-28 09:06:26|  分类: 评论员文章 |  标签: |举报 |字号 订阅

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2011-07-27 21:37:30 来源: 新民周刊(上海) 

法国第一条高铁从立项到通车,花掉了法国人12年时间,其修建可谓“战战兢兢,如履薄冰”。


一位名叫罗伯特的英国网民,最近在法国“全能专家网”上留言,称他和妻子今年夏天打算搭乘法国高铁,从巴黎旅行到AVIGNON。罗伯特说,他数年前也坐过同一线路的高铁,因座位顶上行李架偏小,他的行包只好与其他旅客的包堆放在门口边一个大箱里。罗伯特担忧行李被窃,发帖问怎么办。

很快,一个名叫“卡罗·波劳斯特罗”的专家作了回帖。他称:“亲爱的罗伯特,你提的这个具体问题,我恐怕一时没有好建议给你。我能说的是,我在法国坐过各类高铁,从来没有遇到行李被窃等安全问题。你放心吧,祝旅途愉快!”

这就是法国高铁的口碑!

安全营运30年

法国不是高铁“第一国”,日本人在上世纪60年代就建成了高铁,不过,日本人谦虚,只称“新干线”,意味着一条相对于“旧线路”而言的新铁路而已。法国人虽然浪漫,不过科学的事还是就事论事,取自己的“新干线”为“法国高速铁路”,缩略体为“TGV”。

法国第一条高铁线路立项于1971年,动工于1976年,“磨”到1983年才全线建成通车,全长417公里,接通了巴黎与里昂法国两大城市,原来坐特快火车耗时近4小时,新线路一下子缩短到了2小时之内,流量增加,经济效益卓著。

第一条高铁从立项到通车,花掉了法国人12年时间,其修建可谓“战战兢兢,如履薄冰”。不过,认真谨慎终有报,到开建第二条及以后的线路时,就累积了充分的经验。1989年建成巴黎至勒芒的高铁线,1990年建成巴黎至图尔的高铁线,构成法国大西洋“新干线”。1993年,“北欧线”也开通运营。北线使法国高铁与欧洲大部分国家相连接,构成了一条重要国际通道。

法国高铁的设计运行模式,不是“封闭”式。高铁线上的子弹列车,不仅在高铁线上风驰电掣,也可以在普通铁路轨道上闲庭信步。法国名义上只拥有1282公里的高铁,但它与普通铁路网上的相容性,使其运行线路“扩能”到5921公里,大半法兰西国土被覆盖。虽不号称“万公里级”高铁,但惠及国民率之高,却是无人能比肩。

从1983年起算,到今年TGV已经运行了差不多30年了。这30年,法国高铁创造了无一人在高铁线路高速运行中死亡的纪录。虽然法国高铁也出现过一些小故障和事故,也有旅客受伤,与日本新干线基本无技术性事故的骄人纪录,似稍逊一筹,但考虑到法国高铁的速度级别以及总公里数,其安全成就更突出。法国高铁创造了每小时500公里以上的世界速度纪录,至今无人能破。德国高铁也曾创造了高速纪录,却在一桩百人死亡脱轨大事故后,立即黯然失色。

铁路标准化

欧盟有自给的“欧盟标准协会(CEN)”,法国也有“法国国家标准协会(AFNOR)”。法国铁路标准化起步早,AFNOR成立于1926年。标准化,就是约定的强制性操作方法与工艺,它惠及国内产业安全管理和产业发展,也惠及了海外市场的拓展,中东、非洲多见法式铁路,就是一例。

法国国家标准协会,针对于铁路这一领域的机构叫“铁路标准协会(BNF)”,专司制定、实施、维护铁路相关标准的职责。它是法国国铁、巴黎运输公司和法国铁路工业联盟的共同决议下成立的。

按程序,拟定的标准,先要进行验证,之后在网站上提前两年公布,供社会各方充分讨论。以高铁为例,为高速列车技术的发展,制定轨道道砟空气动力学系列标准时,法国曾预先进行大量准备工作,包括大量风洞试验、高速列车现场试验、理论研究与模拟计算及实践应用等,最终形成技术标准。

举例而言,速度在250km/h以上行车信号,采用地面无绝缘转道电路(UM-71)加机车上的高速监控装置。这不仅解除了司机频频瞭望和确认地面信号之累,而且提高了装置的可靠性。

正如研究铁路标准化的学者井国庆等学者撰文指出一样,法国铁路标准体系,在通用性、系统性与逻辑性、前瞻性与先进性、理论性与实用性、严谨性与灵活性、前瞻性与先进性等方面,达到了相当科学的程度。这些标准,为法国高铁奠定了安全运行的坚实基础。

改革与监管

欧盟通过91/440号指令,要求成员国铁路进行有效改革,实行政企分开、上下分离和开放路网,允许各国运输企业参与铁路竞争。法铁实行“上下分离”,推行地区客运体制改革,把区域运输与地方政府需求、地区经济发展有机结合在一起,让地方政府同区域铁路局共担风险。

按欧盟指令,法国要做的改革可真不多,欧盟指令的标准,多是法式标准的欧盟版。如机构改革而言,一些新加入欧盟的东欧国家,设有“铁道部”这样内阁级部门,而老欧洲国家多以“大部制”,成立了“交通运输部”,把铁路、公路、海运、空运尽揽入其管辖之下。铁路再重要,断不可能自成一部。

欧盟另一指令(编号为2004/49/EC)确立了各成员国要设立“公共铁路安全监管局”。法国的公共铁路安全局(EPSF),隶属于法国交通运输部,但其财政及管理体系不受交通部的直接领导,拥有高度“自主权”,这保证了它在资金和人事不受制于外部因素,增强其独立执法性,有利于铁路安全的监管。

与EPSF 行使不同角色、但又是互补不可分职责的机构,就是针对道路交通事故的“交通事故调查署”,也是一个相对独立的部门,它可以对一项未发生但已经预见到的威胁进行提前干预,也要对任何重大事故作详细事故分析报告。前不久温州动车组事故中,有人指出坠落的车头及车厢被当场拆碎掩埋,这在欧洲是不可想象的。

另一方面,法国也重视试运行及培训工作。一条新线路开通建成,试运行一般都会超过一年,空载运行与模拟负载运行,多方验证。而司机及相关技术人员的培训,一般都会很严格。由于司机处于高度紧张等环境工作,除了保持他们的高薪之外,一般在岗连续百小时后,就有一段很长的假期。当然了,这些好的待遇,往往不是运营商和交通部主动提供的,背后往往是强大的劳工组织的谈判力量。

法国高铁仅有的几次事故法国高铁三十年“零死亡”的秘密

高速运行中“三十年未死一人”,这的确创造了奇迹。不过,这并不是说“法铁”没有出现过事故,关键的问题是,出现事故后的伤亡程度。

降低实现发生的事故中伤亡度,也是一项安全工程的重要内容。

到现在为止,法国高铁在270km/h或之上速度水平运行中,曾出现三次脱轨事故,但没有一次造成脱轨的车厢坠桥或翻倒轨道一边的事故。1992年12月14日巴黎方向的一列高铁,车速每小时270公里之下脱轨,车内无人受伤,反倒是在车外候车的旅客,有人被弹出的石子击伤。

1993年12月21日也发生了一场事故,一列高铁在300公里车速时脱轨。脱轨原因是轨道下有个洞,是一战时就留下的,在铺轨时没有探测到。动力车头和四节车厢脱轨,却只有一人轻微受伤。

2000年6月5日也发生了一次因动力突失而四节车厢脱轨事故,7人皮肤擦伤,数人受惊吓。

当然了,非高铁自身原因的事故,也发生过数起,如遭遇炸弹袭击,在普通铁路网上穿梭时与违反交通规则在先的卡车相撞等。这些非动车组本身原因的事故,累计造成2人死亡。

有人说,速度,是人们喜欢高铁的重要原因之一,但也是导致诸多问题发生的重要原因。在时速300公里左右的轨道上,一切小问题都可能导致事故的发生,而由于速度太快,人们自救的可能性又变得太小。诚如是!


(本文来源:新民周刊)李狄皓 责任编辑:NN041
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